A Sudár Sport és Regatta átalakította a magyar nagyhajózást. 1985-ben a Sudár III. nevű hajó második lett az Összevont tó’kesúlyos osztály bajnokságán. 1988-ban már önálló osztályként versenyzett. A Balatoni dingi után minden bizonnyal ez a következő’ magyar tervezésű önálló osztály a magyar vitorlássport történetében. Aki másként tudja, az most szóljon vagy hallgasson örökre! Kétségtelen, hogy a Sudárnak vannak előzményei, vonalaiban ismert hajók formái köszönnek vissza, ennek ellenére a tény megmásíthatatlan.
A Sudárnak nemcsak az az érdeme, hogy a második magyar tervezésű önálló osztály az országban, hanem az is, hogy teret nyitott egy újfajta versenyzésnek Magyarországon. Ez volt az első olyan osztályhajó, amely elmozdította a vitorlássportot az igazi tömegsport irányába. Itt mindenki kikapcsolódásként, a saját pénzéből, szabadidejében versenyez. Korábban ilyen, egységes osztályban nem volt.
2005 júniusában a Fűzfő Marina ad otthont a Sudár-fesz- tiválnak. Ennek oka, hogy húszéves a Sudár hajócsalád. A rendezők nem titkolt célja, hogy több mint száz hajót mozgósítsanak egy közös ünneplésre, versenyre. Lesz hajóbörze, fotópályázat, családi és baráti beszélgetés. Hogyan született a Sudár, milyenek voltak az első hajók – erről beszélgettünk Scholtz Imrével.
– Számos legenda kering a Sudár eredete körül. Mindenki látja, hogy a hajó nem eredeti ötlet alapján született, de mindenki mást tekint forrásnak. Itt az idő, hogy felfedjük a ..titkot””.
– Én is azt hiszem. Kezdjük a névvel. Az első Sudár nevű hajó egy tizennyolc lábas Flamingó típusú kis hajó volt. Inkább egy kövér pontyhoz hasonlított, mint egy karcsú – sudár – hölgyhöz vagy jegenyéhez, ékessége az orrsudár volt, amelyről a nevét is kapta. Ma ez a hajó nem nagy mutatvány, de abban az időben komoly valuta volt. Beiratkoztam egy tengeri tanfolyamra, de a tanfolyamvezető nem nagyon akart velem szóba állni, mert későn jelentkeztem, amikor azonban megtudta, hogy saját hajóm van, rögtön minden kapu megnyílt. A Sudár aztán lekerült az Adriára, ahol hónapokon át felejthetetlen túrákat tettünk vele. Ma már elképzelhetetlen ahogyan akkor a hajón éltünk, de nagyon élveztük. Hárman hajóztunk ezzel a kis géppel. Tartós tejből beraktároztunk rendesen, mindenkinek három konzerve volt egy napra, aztán elkötöttünk és élveztük a tengert. Azt a kevés marinát, ami akkor már megépült, messzire elkerültük. Alig volt a hajónknak merülése, így fantasztikus kis öblökben, halászkikötőkben éjszakáztunk. Szép idő volt. Azt azért tudtuk, hogy ez a hajó nem biztonságos. Gondolkodni kezdtem azon, hogy milyen vitorlást kellene építeni.
– Honnan tudtad miben áll a hajóépítés?
– Én végzett hajóépítő vagyok. Ez a szakmám. Kajakokat, kenukat és evezős versenyhajókat építettem Party János vezetése alatt. Aztán műanyag bútorokkal kezdtem foglalkozni, de a hajók mindig is érdekeltek.
– Mik voltak a fő szempontok a Sudár megépítésekor?
– A történet 1982-ben kezdődött. Friss három mérföldes tengeri vizsgával a zsebemben az volt a legfontosabb szempont, hogy egy közúton jól szállítható, masszív, tengerálló hajót építsek, amely megfelel az én igényeimnek. Akkoriban az UAZ állt rendelkezésre vontatójárműként. Leszerelhető kiel és egyszerűen szállítható árboc – ezek voltak az alapelvek. Tanulmányozva az akkor népszerű típusok (Soling, H-Boot, International 806) bordarajzait, kiindulásnak egy elöl V, hátul kerek bordázatú, nagy ballasztsúlyú típus mellett döntöttem. Igyekeztem úgy meghatározni az arányokat, hogy a hajó az általam támasztott összes követelménynek megfeleljen. Miután a Soling bordázatát kellő méretűre hizlaltam (ebben sokat segített versenyevezőshajó-építő gyakorlatom, mert a versenyzők súlyához kellett a megfelelő vízkiszorítást kialakítani), rájöttem, hogy az majdnem fedi a H-Boot-ét. Mivel azonban a H-Boot négy fővel vitorlázva már farnehéz volt, ezért a hátsó bordákat egy kissé szélesebbre vettem. Kézenfekvő volt, hogy a hajóhoz a kiinduló modellek rudazat- és vitorlá- zatméreteit, tőkesúly- és kormányformáit kisebb módosításokkal felhasználom.
– Összeállt a terv, de hogyan lehetett ezt akkoriban modellezni?
– Mivel a konstrukció kipróbálására (modellkísérlet stb.) reális esélyem nem volt, igazából az első hajóra sem volt pénzem, a műveletnek elsőre sikerülnie kellett. Miután a bordaformák elkészültek, volt még egy dilemma, az orrvonal kialakítása. Csábított az akkoriban már alkalmazott kb. 45 fokos dőlésű orrtőke. Erről azonban Tuss Miklós, a neves vitorlázó és hajókonstruktőr lebeszélt, mondván: a balatoni rövid hullámokon előnyösebb az íves orrvonal. O talán már akkor látta, hogy a hajót inkább a balatoni körülményekre kell kialakítani.
– A képek alapján az első Sudár nagyobb hajónak látszik, mint a maiak.
– Valóban, az összbenyomás alapján alig hasonlít a mai Sudár hajókra. A Sudár II. alsó héja azonos a mai Sudár hajókéval, de magasabb a felépítménye, és emiatt hosszabb is mintegy 60 centiméterrel. Nem is aratott olyan tetszést, hogy nagyobb sorozatgyártásban gondolkodhattunk volna. Ennek ellenére felejthetetlen hónapokat töltöttünk vele az Adrián. A két árboc is azért került rá, hogy könnyebben lehessen szállítani. Egyébként, zömmel házilagos kivitelezéssel közel tizenöt Sudár II. épült a nyolcvanas évek elején.
Érdekesség, hogy egyedi megrendelésre fadeckes változat is született. Sokaknak tetszett, de magas ára miatt több nem készült belőle.
Litkey Farkas